电动化的到来,彻底“杀死”了合资入门级市场反扑的可能性。
随着汽车产业的发展,中国汽车在技术上不断突破,合资阵营也随着自主的上攻出现式微的现象。
尤其是当新能源大潮迅猛袭来,自主品牌的势能强劲,以市占率突破50%的份额红线为新的开始,上演在中国汽车市场上的这一此消彼长的趋势更甚。
这些大都能在各大销量数据表格上轻而易举看出来的变化,不断反映出上述现象的持续。而随着这一现象的不断加剧,合资阵营在更为细分的市场上的份额也在急剧缩减。其中,像中高级车市场,合资车尚有一战之力,不愿将“领地”让人,死死捍卫着昔日王者们的尊严。
相比之下,合资入门级市场就没那么幸运了,灾难级的表现让它们的“版图”不断被蚕食。
其实,这一趋势从燃油时代时,自主品牌普遍选择用堆配置的方式抚平品牌力差距时就开始了,只不过,自主品牌在新能源之风盛行的当下,多了新能源赛道这一新的破局之法。与此同时,当合资信仰不在,自主品牌的强压之下,合资入门级市场的大门似乎正在关闭。
早已开始的下坡路
为什么把入门级市场单拎出来说?
一方面是因为合资车在这一市场内的份额缩减的确严重;另一方面则是,很大一部分消费者买车主要集中在入门级开始的消费市场,这个区间的车型大多以A级、A+级轿车和紧凑型SUV为主,它们在价格、实用性上较为符合现阶段家用车的需求。
尤其是在更下沉的市场上,早年间汽车之家曾统计过,入门级车用户购车关注要素中,购车成本和用车成本的两个要素位列第一和第二位,而像安全、质量、外观等重要性相对次要,由此可知,经济性是入门级车消费者购车时最基本的条件。
在燃油时代,裸车价在10万左右的轿车和15万左右的SUV基本符合入门级的要求,也是消费者的主流消费区间。它们当中,包括大众桑塔纳、别克凯越、本田飞度、福特福睿斯等轿车是消费者们的心头好;而普遍价格更贵的入门级SUV,也在消费者的主流考虑范围内。
首先是轿车方面,在自主上攻之前,消费者的选择并不丰富,合资入门轿车凭借着品牌力和产品皮实耐用成为首要选择。而随着销量的爆炸增长,合资入门轿车的销量与品牌力互相成就,形成一股强大的推力,进一步巩固了合资信仰。
但随着自主品牌度过艰难的起步阶段,在技术和市场规模上不断突破后,它们不断发力入门级紧凑型车细分市场领域,市场上不同国别车型的份额交替变换,最终以自主成功突破50%市场份额完成阶段性对抗,后者也以此为台阶,不断完成跳跃。
自主品牌能成功拿下入门级轿车市场,离不开错位竞争、降维打击的策略。同样是A级车,我的价格更低、配置更高、空间更大、动力更强……你怎么玩?
就拿动力来看,合资入门轿车的发动机要么是1.5L自吸,要么是1.3T的三缸机型,变速箱大多是CVT和6AT。如本田飞度上的L15B发动机,最大马力131Ps,最大扭矩155Nm,百公里加速10.6秒,已经是同级别合资车里的佼佼者了。
但自主车在动力方面明显更优秀。比如吉利缤瑞,起售价格不到10万元,搭载1.5T发动机,匹配7挡湿式双离合发动机,最大马力181Ps,最大扭矩290Nm。同时,作为一款A级车,有着A+级车型4米7的车长,百公里加速7.1秒。
所以,同样为入门级,合资车在多方面的对比中相形见绌,存在感也随之快速降低。期间,诞生过长安逸动、吉利博瑞、比亚迪秦等销量明星车型,也是对抗合资车的明星车型。
SUV更不用说。因为在自主拓荒的时代,SUV普遍比轿车表现出色。而那些曾创造过销量神话的SUV车型,也更能代表自主品牌在那个时代的话语权。而一众厂家,也凭借自家SUV车型战略的成功,在市场上的影响力越来越大。
比如,长城品牌凭借着H5、H6等车型打出名声并成立了哈弗品牌,吉利博越持续获得过较高销量的表现,甚至连被人调侃为皮尺部的众泰汽车,也凭借着不错的性价比优势,拿下了不少细分市场的份额,收割着时代赐予的红利。
基于自主入门级SUV的表现,当时的市场有这么一种声音,只要你造SUV,就能卖好。
而追本溯源地看,无疑合资、进口车型较高的定价策略与中国主流消费者的购车需求形成矛盾,当矛盾无法调和,消费者便无形中偏向自主车型,合资车便开始了急速下滑的下坡路。
随着新能源趋势的既定,在入门级市场内,“合资衰而自主兴”的现象更为明显,甚至可以说:电动化的到来,加速了合资入门级市场大门的关闭。
电动化“杀死”可能性
整体上看,新能源带给自主品牌换道超车的绝佳机会。
像比亚迪、长城、广汽、上汽等都有着相当充足的各类关于新能源的技术储备,无论是混动技术还是纯电技术,相较合资阵营领先了一个身位。
其中,混动技术方面,比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏混动、长安智电iDD……可以说,如今的中国混动汽车市场,早已是百家争鸣、百花齐放。
这么在DHT强混的基础上进行优化、补足和正向研发的基础之上的架构,在持续地升级优化后表现优秀,进一步优化了用车效率。而随着消费市场的日益成熟,对于消费者而言,这些能看得见摸得着的优势,成为在购车时的重要考量。
销量就是最好的证明。就拿比亚迪而言,凭借着坚定的电动转型战略,其在电动化上的技术里积累丰富。DM-i技术一经推出,就以收割者的姿态开始了对市场的掠夺。
数据显示,比亚迪今年110月销售30.18万辆新车;今年前10个月,比亚迪累计销售新能源车238.15万辆,同比增长70.36%。这意味着,如果能够保持这一增速,比亚迪有望实现全年300万的销售目标。以DM-i为首的技术拖底,比亚迪正在一枝独秀。
除了混动技术外,以比亚迪e平台3.0、长安EPA1、吉利SEA浩瀚架构、上汽星云纯电平台为代表的纯电技术平台,不断诞生优秀车型,也在为自主阵营甩开与合资差距贡献力量。
相比之下,吃惯了燃油时代红利的合资品牌,在新能源化方面出现了迟疑,它们畏惧改变、畏惧花钱,尤其畏惧有可能不产生回报的投入,因此,面对更优秀的自主新能源车,它们的竞争力只会越来越弱。
在这一背景下,自主品牌正在快速占领入门级市场份额,甚至出现很多自主品牌车型一车难求、排队等车、加价购车的现象。而慢了一步的合资车,无论是在品牌口碑,还是产品品质上,都已经无法对自主品牌造成真正威胁。
想象一下,一款合资入门级纯电轿车的上市,要面对秦PLUS EV、小鹏P5、广汽埃安AION S、几何G6等对手,想要从中脱颖而出并非易事。更何况,自主新能源车型还可以趁着不断的改款,在升级配置的同时下调价格,以提高竞争力。
这无异于在这一市场内丢下一颗颗重磅炸弹,一次次痛击合资对手。
入门级SUV市场同样如此。数据显示,由于新能源SUV领域发展滞后,合资入门级SUV在今年前三季度整体销量出现下滑,累计零售销量达到143.1万辆,较去年同期下滑了2.4%。
如今,仅存在销量表格前列的寥寥几款合资车,是合资阵营入门级市场大门关闭前仅存的微光;未来,在这一市场上,自主不断侵占合资份额的现象还将会持续,至于,合资入门级市场的大门何时迎来彻底关闭,相信这一天不远了。
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