底盘、发动机、变速箱是传统汽车的三大核心结构件，汽车“新四化”变革下，唯有底盘得以保留，并通过线控改造实现“人机解耦”：将驾驶员的操作命令通过电子控制器传输给执行机构，替代方向盘、刹车、踏板等传统机械连接，因而具备了高精度、高安全性、高响应速度等优势。
结构上，线控底盘由线控换挡、线控制动、线控转向、线控油门、线控悬架五大系统组成，而这五大系统的渗透率分别为3%、＜1%、100%、25%、＜3%，单车价值量则分别在2,000~2,500元，5000元，300元，400~500元，10,000~20,000元。
显然，伴随智能驾驶成为中高端车型的功能标配，线控底盘的市场重点也将集中在转向、悬架、制动这类技术难度、含金量双高的领域。
图片来源：安信证券研究中心
盖世汽车研究院预测，2025年，汽车线控底盘的国内市场规模将达600亿元，年均符合增长率达25.9%，其中线控转向和线控制动的年均符合增长率分别达到72.2%和45.3%。
赛道吸金，新老玩家自然不断涌现。继博世、大陆、采埃孚之后，中国自主品牌也在线控制动、线控转向这两大蓝海持续发力，盖世汽车2022第二届汽车智能底盘大会上，联创汽车电子有限公司 IBS事业部总经理隋巧梅表示：
联创汽车电子布局线控底盘领域数十年，其线控转向和线控制动产品已全部实现量产，累计销量分别超过500万和200万件，在中国自主品牌的市场份额和市场增速上均处于前列。
隋巧梅 | 联创汽车电子有限公司 IBS事业部总经理
隋巧梅强调，无论是从汽车强国建设，还是从产业发展的角度出发，发展智能底盘都是极其迫切的需求。
在智能转向EPS、制动ABS/ESC系统上，联创汽车电子已成功突破国际巨头的技术垄断，并实现稳定供货，那么，联创汽车电子是如何开始其在线控领域的自主技术布局的？而线控底盘的发展又将给自动驾驶的场景化落地带来了怎样的机遇？线控底盘的哪些领域会率先迎来放量环节，自主品牌又将如何把握住这一时机？
结合联创汽车电子的发展历程，或许可以一窥这些问题的答案。
从EPS到SBW，联创在汽车转向核心技术上的破局之路
联创汽车电子有限公司成立于2006年，是上汽集团领导下的核心汽车电子零部件企业，成立之初就聚焦汽车电子核心技术的自主研发，其中就包括转向领域的核心“卡脖子”技术：电动助力转向（EPS）系统。
“2008年，上海开世博会，当时，上汽承接了一个新能源汽车的任务，需要无刷EPS，当时（中国）这块的发展还是很弱的，国外的一个供应商说可以做，但提出要两千万欧元的开发费。”
在这一契机的驱动下，联创汽车电子全面展开在转向领域的自研技术布局：“联创成立了EPS核心研发团队，开展产学研合作，自主创新研发，最后花了2千万人民币把这个系统做出来了。”协助上汽集团顺利完成了世博会用车任务。
2012年，联创汽车电子推出国产首发、批量供货的第一代无刷电动转向系统，此后，联创先后推出第二代集成式无刷/有刷电动转向系统、第三代满足ASIL D要求的模块化电动转向系统，第四代满足L3级智能驾驶的全冗余转向控制系统。
图片来源：联创汽车电子
事实上，出于对车内空间限制、信号传导机制、响应精度、响应速度等因素的考虑，以线控结构替代机械式结构正是实现执行器多重安全冗余的必要条件。
正常情况下，多套独立并行的控制系统会同时工作并分担总的输出需求，若其中一个系统出现故障，则其余系统可以独立提供剩余助力，从而避免完全无助力的情况，要实现多重冗余，必须处理好不同系统之间的功能同步、数据共享等技术难点。
量产和上路是验证一套产品技术底气的最好说明。
2021年12月8日，搭载联创线控转向的享道Robotaxi正式上线运营，这也是国内自主品牌线控转向的首次实际应用。
联创在EPS技术上的自主突破也为上汽在合资企业的业务布局中争得了话语权。
据悉，2014年前后，上汽旗下一家零部件合资企业的合作外方原本想新建EPS独资公司工厂，但由于联创的EPS产品已经具备了发展实力，外方最终决定取消独资公司计划，转而与上汽联创加大合作力度，共同成立EPS研发中心。
线控转向：高阶自动驾驶的“执行”基石
隋巧梅透露，2025年12月，联创汽车电子将进一步推出满足L4级及以上无人驾驶全场景应用的第五代线控转向（SBW）系统，由园区无人车、Robotaxi、干线重卡再进一步，迈向无方向盘的无人驾驶未来。
在联创合作研发的线控转向样车上，方向盘、人机交互屏、双向控制遥感均可以控制车辆方向，以便于人工接管，其中，交互屏还可以实时演示线控转向的工作状态和关键参数，控制线控转向的功能开关，这一线控转向样车于两年前就已上路实测。
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实现方向盘与转向系统之间的物理解耦，这正是线控转向的核心优势，其技术原理是：在电动助力转向的基础上取消了方向盘与转向器之间的中间传动轴，直接通过传感器获得方向盘的转角数据，并由ECU计算，结合车速和行驶状态实现转向。
正因为完全通过电信号传输指令，理论上，线控转向系统可以通过软件算法的调试，结合路感模拟器和电调转向管柱，实现自动化、无人化的转向操作。
这无疑可以助推高阶自动驾驶系统驶入“脱手”运行的新航道。
据盖世汽车研究院预测，短期内“EPS+冗余”将作为线控转向的替代品，满足L3及以下自动驾驶的需要。随着L3+自动驾驶渗透率提升，线控转向有望在高端旗舰车型上实现批量应用，2025年内乘用车线控转向市场规模有望达到44亿元。
发力线控制动领域，ESC的国产化破局
线控转向之外，联创在线控制动领域的精准发力与快速量产也不可忽视。
制动技术主要由供能、控制、传动和制动器四部分组成，线控制动本质上是对传动装置的电子化升级。
汽车机械技术发展的中后期，气体/液体压力制动已成为传统汽车制动系统的核心解决方案。其中气压制动主要用于重卡、货车等大型商用车；而液压制动则主要应用于乘用车，其核心原理在于：制动踏板被踩下后，推动真空助力器后腔进气，利用压力差形成对制动主缸推杆向前的推力，推动制动主缸内液体进入制动管路形成车轮制动力。
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然而，新能源汽车去除了由发动机产生的真空压力来源，线控制动方案（EMB/EHB）应运而生：通过踏板传感器将电信号传递给ECU，由ECU进行计算决策，并交由制动执行器执行。这一方案的核心优势有两点：1、不依赖传统真空助力即可实现主动安全制动；2、高效制动能量回收。
根据有无液压后备，进一步可将线控制动系统分为EHB电子液压制动和EMB电子机械制动，前者保留了液压管路，在线控失效时可被替换为传统液压制动系统，而EHB又可分为One-box和Two-box，前者在单ECU内集成了ESC（汽车电子稳定系统）和电子助力系统。
2018年，联创汽车电子发力线控制动领域，并于1年后实现国内量产供货，目前，其线控制动产品的销量已突破百万，同上汽荣威、上汽通用五菱、上汽大通、哪吒汽车、小鹏汽车、创维汽车等品牌与车企达成项目合作。
值得注意的是，在智能制动ABS/ESC/EBS系统上，联创汽车电子已成功突破国际巨头的技术垄断，并实现稳定供货，打造出满足L0-L5智能驾驶要求的全产品谱系。在软件领域，联创可以在第三方CP和AP软件的基础上，提供符合AUTOSAR标准的基础软件，并开放应用标定接口与增值功能集成接口，助力OEM实现产品快速迭代。
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新能源“涨”，线控制动“高” 联创One-box方案将迎量产
乘联会数据显示，2022年10月，中国新能源汽车产量75.2万辆，同比增长85.0%，渗透率环比升至29.4%。2022年1-10月累计渗透率达24.7%。
伴随新能源汽车销量的不断提升，线控制动作为新能源车制动的主要方案，将先于线控转向、线控悬架进入放量环节。安信证券测算，2023年，线控制动的新能源汽车市场空间将突破110亿元，并于2025年增至188亿元，此时，搭载线控制动的单车价值量将“上行”至1,470元，而线控制动的总市场空间将高达206亿元。
风口将至，基于ESC核心技术的突破，联创进一步推出XBS（机械解耦）+ESC Two-Box系统解决方案；One Box IEB-集成式智能电子助力器。
其中，IEB具备1、高度集成化（EBS+ESC），满足L2+的智能驾驶要求；2、实现踏板全解耦，踏板感可调节，更接近传统助力器；3、实现最大建压180bar，最大建压排量21cc；4、能够实现完全的能量回收这四点优势。
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基于全解耦的系统结构，IEB-集成式智能电子助力器在自动驾驶的运行过程中不会下拉踏板，量化指标表现为：主动制动时踏板运动<2mm，是区别于Bosch iB2的独特优势，进一步保障了驾驶体验感和安全性。
此外，全解耦系统更有利于实现踏板感和基础制动功能的独立优化，更重要的是，实现了CRBS-协调式能量回收功能：+0.3g以上的再生制动和10%以上的续航里程提升。
隋巧梅透露： One Box IEB-集成式智能电子助力器已投产，并将于2023年9月走向大批量产业化。
买不来的know-how，国产化倒映着强国梦
此前接受媒体采访时，联创团队曾展示过一张普通的夏季试车工作场景照：工程师站在车头，而司机正在转动方向盘。
这张照片拍摄于联创自主研发EPS的阶段里，由工程师站上车头，向转向系统直接施压，为EPS加“载”增热，同时由司机快速转动方向盘，从而验证EPS在过热状态下的系统可靠性。
联创团队将这类“土方法”体系化，并建立起一套完整的失效分析数据库，并将其称之为“买不来的know-how”，但也正是这类“买不来的know-how”支撑着联创突破EPS领域的技术壁垒，成为国内为数不多的SBW头部供应商；再基于ESC核心技术切入One Box领域，于线控制动的国产化布局再落一子。
正如隋巧梅所言：“建立全栈自研、自主可控的全产业链，共同推动中国本土零部件品牌的崛起，就是我们自主品牌的未来发展之路。”
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