在前段时间的零跑汽车技术日上，零跑汽车发布了MM-i智能多模混动电驱系统，正式进军插电混动赛道。
不过值得注意的是，零跑当前并没有在中国市场销售插混车型的资质。按照现行《汽车产业投资管理规定》，插混因为“发动机可直接驱动车轮”被归入燃油汽车投资项目，而当前主流新势力们，则多是持有“纯电动乘用车（含增程式）生产企业”的资质。
所以当下零跑申请燃油车资质，并不是为了“开历史倒车”生产燃油车，而是为了拿到插混车型的“准生证”，这也意味着，在现有的纯电和增程车型之外，零跑正在把第三条腿也接上。
作为一个蝉联数月新势力销量冠军的品牌，零跑选择在此时补齐动力形式的最后一块拼图，这件事本身，远比月销10万+更值得我们关注。
01
行业大盘
从整体来看，2026年1-8月我国汽车市场累计销量超1170万辆，其中新能源汽车接近667万辆，渗透率接近57%。8月单月销量超153万辆，新能源车超100万辆，渗透率超65%。1-8月累计渗透率与8月单月之间近8个百分点的差距说明，新能源渗透率仍在加速攀升，仍未到达平台期。
结合去年同期数据来看，纯电占比同比提升了近6个百分点，插混则下降了近5个百分点。这不是“增长快慢”的差异，而是此消彼长的结构替代。插混作为“过渡方案”的市场红利，正在经历一场结构性调整。
而增程占比仅微降不到1个百分点，在国内零售市场的基本盘依然稳固，增程的萎缩幅度也远没有批发数据看起来那么剧烈，它并没有失速，只是纯电跑得更快。
02
品牌盘点
从一些新能源品牌/集团，在2026年1-8月的不同燃料类型销量构成来看，也基本呈现出较为清晰的“四类结构”。
在这些品牌中，特斯拉、蔚来可谓是“纯电原教旨主义者”，目前在售车型均100%为纯电，二者也是当前国内市场中唯二仅生产纯电车型的主流品牌。
另外看似反直觉的一点便是理想，虽然以增程车型起家，但在过去的8个月中，其纯电车型（i6、i8、MEGA）累计销量已超过16万辆，占总销量的64%左右，纯电已成为其当下增量的主引擎。
零跑纯电占比高达86%，增程仅占13%，是纯电主导品牌中增程占比最低的之一。吉利银河、长安启源、长安深蓝、小鹏、极氪、阿维塔的纯电占比均在60%-85%之间，纯电是它们绝对的主力。
插混主导
插混主导的品牌则有岚图和奇瑞风云。岚图的销量结构高度依赖插混，梦想家PHEV是其绝对主力。奇瑞风云则以插混切入主流家用市场，纯电和增程仅作补充。
这两个品牌的共同点是，在国内插混结构性调整的收缩通道中，它们选择把插混作为基本盘，而非过渡方案。岚图和奇瑞风云的插混占比均超过60%，说明它们的目标用户对“可油可电、无续航焦虑”有刚性需求，且对纯电的接受度相对有限。
增程主导
鸿蒙智行的结构很有意思，增程与纯电看似平分秋色，但增程实际领先纯电超10个百分点。具体到车型，2026年前8个月，问界M7增程占比64%，M6纯电占比62%，这说明用户选择增程还是纯电，不取决于品牌，取决于车型的使用场景，M7偏长途多场景，M6偏城市通勤。
鸿蒙智行是增程路线的最大受益者，也是最大的风险承担者。在国内增程份额微降背景下，它的增程基本盘依然稳固，但纯电车型的占比正在快速提升。如果纯电产品继续放量，鸿蒙智行有可能从“增程主导”转向“双主导”。
双主导
比亚迪集团是唯一一个纯电与插混几乎平分秋色的巨头。纯电超77万辆，插混也有67万辆之多，两者差距仅7个百分点，合计占比超99%。这正是典型的双主导结构，两条腿都在走，且体量相当，同时仅插混一个品类的销量，就超过了绝大多数新势力全年的总交付量。
智己则是另一种双主导：纯电49%，增程51%，差距仅2个百分点。智己的增程车型（如L6/LS6增程版）与纯电车型并行销售，两条线各自贡献约一半的销量，没有明显的偏废。
03
区域差异
从整体区域市场来看，纯电主导是绝大多数区域的常态，但东北和西北呈现出典型的“纯电+插混”双主导结构，增程在所有区域的占比均未超过12%。
纯电主导区（华东、华中、西南、华南、华北），这五个区域纯电占比均超60%，华东以超75%的纯电占比位居榜首。上海插混/增程渗透率全国倒数第一，是“纯电正循环”的极端体现，这也与其独特的新能源购买使用相关政策密不可分。华北纯电占比在主导区中最低，插混约占30%，呈现出“北京纯电、周边插混”的梯度格局。
双主导区（东北、西北），这两区域结构高度相似，纯电与插混均在43%-46%之间，差距不足3个百分点。冬季低温对纯电续航的压缩是插混需求的第一驱动力，“可油可电”特性在极寒和充电不便地区成为刚需。西北增程占比约11%为全国最高，鸿蒙智行、理想、零跑等品牌的增程车型在此有较强渗透力。
增程在所有区域占比均未超过12%，但东北、西北明显高于华东、华中，说明在气候寒冷或充电不便地区，增程的“电驱体验+无续航焦虑”组合比纯电更具实用性。
04
WAYS说
回到零跑，它当前明显是纯电主导，增程仅占约13%，插混为0%。但它正在申请燃油车资质、发布MM-i智能多模混动电驱系统，目标正是为了在纯电和增程之外，把第三条腿也接上。
零跑做插混的第一驱动力是出海，零跑上半年出口超9.6万辆，同比增长372.6%，占总销量比重达27%。国内插混份额正处在明确的收缩通道中，但欧洲市场对插混的需求仍在增长，同时关税处境优于纯电，且更适配欧洲用户的长途出行习惯。
从数据大盘来看，欧洲市场尚未完成新能源转型，其新能源市场正处于政策驱动转向市场驱动的关键窗口期，消费者对“可油可电”也存在广泛基础，零跑此时选择把插混率先放在海外车型上，逻辑完全通顺。
零跑的选择揭示了一个更大的趋势：动力形式的竞争，已经从“路线之争”变成了“结构差异”，再进一步，正在变成“全动力覆盖之争”。
纯电是未来，在国内市场正在加速吃掉插混的份额；插混是当下出海的船票，但国内窗口正在结构性调整；增程是特定场景的补位，在国内零售市场的基本盘依然稳固。谁能同时覆盖纯电、增程、插混三种动力形式，谁就能覆盖从南方到北方、从城市到长途、从国内到海外的全场景需求。
但风险同样清晰，中国品牌向欧洲出口插混车型，本质上是在利用一个正在关闭的关税窗口。但欧盟的反补贴税扩围已是确定性事件，叠加供应链合规和公共采购限制，单纯依靠出口的模式将越来越难以为继。
中期出路在于本地化生产，但本地化本身也面临着欧洲产业政策持续收紧的风险。对于中国车企而言，窗口期的时间可能比预期更短，本地化的速度必须比政策收紧的速度更快。
